서울 도심에서 테슬라의 감독형 완전자율주행(FSD)이 이미 3,919대나 달리고 있는데, 정부는 여전히 이걸 ‘레벨2’라고 부르고 있거든요. 시장에선 “이 정도면 레벨3 아녜요?”라는 기대가 나오지만, 국토교통부가 공식적으로 선을 그었어요.
국토부 자동차정책과는 7일 블로터와의 통화에서 “언론을 대상으로 테슬라 FSD 기능이 레벨3 수준이라고 언급한 적이 없다”고 밝혔어요. “우리 부서 내부에서 그런 이야기를 한 사람은 없다”고도 못 박았죠. 최근 일부 언론과 소셜미디어에서 “테슬라 FSD가 레벨3 수준의 기술이어서 DCAS 법제화 이후 허용 대상에서 빠질 것”이라는 전망이 퍼지자, 국토부가 직접 진화에 나선 거예요.
현재 국내에서 테슬라 모델S·X, 사이버트럭은 한미 자유무역협정(FTA)에 따라 정부의 별도 제재 없이 FSD 기능을 쓸 수 있어요. 한국수입차협회(KAIDA) 통계 기준 올해 상반기 판매량은 총 3,919대 — 모델X 기본형 2,117대, 모델S 기본형 599대, 사이버트럭 기본형 96대, 사이버비스트 172대 같은 구성이에요. 이미 도로 위에 적지 않은 FSD 차량이 있다는 뜻이죠.
하지만 국토부의 기술 분류는 단호해요. FSD는 DCAS(운전자제어보조장치)이자 미국 자동차공학회(SAE) 기준 레벨2 이하의 주행보조(ADAS)라는 거예요. 운전자는 비상 상황에 대비해 전방을 계속 주시해야 하고, 차량 제어의 최종 책임도 운전자에게 있어요. 국토부 내에서는 레벨3 이상 자율주행 정책은 자율주행정책과가, 레벨2 이하 ADAS는 자동차정책과가 나눠 담당하고 있죠.
이런 입장은 지난 1월 국회 토론회에서도 이미 나왔어요. 더불어민주당 박상혁·김한규·김우영 의원실이 주최한 ‘테슬라 FSD 국내 상륙과 우리나라 모빌리티 산업의 미래’ 토론회에서 박용선 국토부 자동차정책과장은 “DCAS 차량은 자율주행 레벨3 이상의 차량과는 구분이 필요하다”며 “레벨2로 구분되는 DCAS 차량의 경우 운전자가 항상 차량 제어의 최종 책임을 가지고 운전해야 한다”고 분명히 밝혔어요. 박 과장은 당시 사전 제출한 토론문에서도 테슬라 FSD와 GM 슈퍼크루즈를 DCAS 범주에서 설명하면서 “사고 예방 기술에 대한 사회적 요구가 증가하고 있다”고 짚었죠.
업계에서는 이번 국토부 발언이 사실상 기대감 억제 신호라는 해석이 나와요. 테슬라는 지난해 11월 국내 FSD 기능 확대를 신청했고, 언제쯤 더 넓은 도로에서 쓸 수 있을지 관심이 컸죠. 정부는 FSD의 레벨3 자율주행차 안전기준 충족 여부를 핵심 쟁점으로 두고 신중한 검토를 이어가고 있어요. FSD 적용 확대 시기에 대해 국토부 관계자는 “아직 정해진 바 없다”고만 답했어요.
글로벌 자율주행 판도와 비교하면 이 간극이 더 두드러져요. 미국에선 테슬라가 오스틴과 마이애미에서 안전요원 없는 무인 로보택시를 이미 운영 중이고, 웨이모는 샌프란시스코와 로스앤젤레스에서 주당 수만 건의 유료 운행을 소화하고 있죠. 국내에선 현대차·기아와 포티투닷이 SDV 플랫폼 개발에 속도를 내고 있고, 모셔널은 레벨4 무인 서비스를 준비 중이에요. 규제 당국은 안전과 혁신 사이에서 균형을 잡아야 하는 어려운 위치에 서 있어요. 3,919대의 FSD 차량이 이미 도로 위에 있다는 사실이 결국 규제의 속도를 결정할 가장 큰 변수로 읽혀요.
- 원문: 블로터 — 국토부 “테슬라 FSD ‘레벨3’ 말한 적 없어…적용 확대 시기 미정”
- 작성: sw4u 9시뉴스 안나영 / 2026-07-08 21:00